ヨーロッパ

出会い

　小学生の時からの憧れの車です。時々、「ヨーロッパ欲しい病」が出ていましたが、ついに発作を抑えることが出来なくなり、遂にいってしまいました。結果論から言うとこれは大失敗だったのですが。(^^;

　1992年末位に計画決行を決心し、車屋巡りを始めました。条件は右ハンドルのスペシャルです。結局、程度はいまいちなものの、予算ぎりぎり（実際にはオーバーしている。(^^;）で、なんとか見た目はともかく、走行に関連する部分は問題無い、この子になりました。はっきり言って、見た目はひどいです。(^^;塗装はぼろぼろであちこちにひび割れが出ています。エンジンは購入時に一応、オーバーホールしてもらったため、調子はキャブの調整が時々ずれることを除けばまずまずでした。最終的にいくつかのトラブルを除けば、約一年弱の間に大きな問題は出ませんでした。

ヨーロッパって、どんな車

　ヨーロッパは、固体差が大きいので、一概にどういう車かという事を述べるのは難しいです。特に現時点では、一番新しいのでも製造後、30年近く経過している（レプリカもありますが）ため、コンディションの差がこれまた大きいのです。

　そういう事を念頭に置いた上で聞いて下さい。私が乗っていたのは、1973年生産のロータス・ヨ−ロッパ・スペシャルの右ハンドルです。御存じかと思いますが、ヨ−ロッパの場合、右ハンドルか左ハンドルかというのは単純にドライバーが右に位置するか、それとも、左に位置するかだけの違いではありません。キャブレターが異なります。右ハンドルは、デロルトですが、左ハンドルは排ガス対策用（主な輸出先がアメリカだったため）のゼニス・ストロングバーグです。この結果（もう少し、細かい違いもありますが）、右ハンドルの場合には、吹け上がりが良いスポーティーなエンジンですが、左ハンドルでは、実用性は悪くないものの、スポーティーさに欠けていると言わざるをえません。スポーツカーとしてどちらが良いかは言うまでもありません。また、実は、構造的にストロングバーグは、調子を崩しやすく、す ぐに調整が必要になります。これがヨーロッパで、左ハンドルが人気がない（=安い）理由です。普通なら、キャブ位交換すれば良いではないかと思われますが、こと、このロータス・ツインカムに関しては、それが難しいのです。何故ながら、キャブのマニホールドがヘッドと一体化しているため、キャブを交換するには、ヘッドごと交換するしかありません！で、このヘッドが新品は入手出来ません（あるかもしれないけど）ので、入手が困難でかつ高価です。100万かかったという例もあるそうです。(^^;

　なんか、余計な説明が長くなりましたが、私が乗っていたのはデロルトのついた方です。全体としてのコンディションは中位です。エンジンは一応、購入時に簡単にオーバーホールしているとされていましたが、足回りは、かなりくたびれており、ボディの塗装はあちこちひび割れている状態です。まあ、走る分にはそう問題は無いのですが。また、シャシーは、ノーマルではなく、前のオーナーがスパイダー・シャシーに交換されていました。このため、前後ダブル・ウイッシュ・ボーンになっています。あ、あと、内装は簡単に張り替えてもらいましたから、ダッシュボード以外はわりと奇麗です。また、速度計はkm/hにちゃんと書き換えてあります。　

　さて、全体としての印象は、やはり軽いです。ただし、剛性感はありません。特にステアリングの剛性感はまったくなく、路面の状況もいまいち伝わってきません。足回りがへばっていたのも理由の一つでしょう。加速性能は体感的にはなかなかのものです。しかし、車重（730kg）とカタログ上の馬力（126ps）を考えると、思った程ではないとも言えます。恐らくは、100psちょっとしか出ていなかったのではないでしょうか。また、車重も実際にはもっと重かったと思われます（FRPのボディが水をすって重くなることは結構あるそうです)。とはいえ、決して、遅い訳ではありません。私の感覚では十分速いです。まあ、AWがあんまり直線速く無いというのもありますけど。(^^;

　視界ですが、見た目やイメージよりも、前後は良いです。ただし、運転席と反対側の横（私の場合、右ハンドルですから、左側）と斜め後ろ、斜め前は良く見えませんが。ドアミラーはほとんど役に立ちませんし。(^^;操作性は余り良いとは言えませんが、酷いと言う程ではないです。ただ、シートがかなり寝ているため、ストレートアーム気味になります。クラッチは最近の日本車と比べるとかなり重いですが、慣れれば気になりません。くせものはブレーキです。これは後述します。アクセルは普通ですが、気を付けないとワイヤーが切れる事があるそうです。サイドブレーキ・・というか、ハンドブレーキのレバーは、横ではなく、ステアリングの左下にあります。シートベルトをすると私には手が届きません。(^^;シフトレバーは、位置は悪くありませんが、シフトフィールは最悪です。ぐらぐらしているし、縦横方向ともかなりストロークが長いです。そして、どこに入っているのかしばしば分からなくなります。一速から手前にまっすぐ引けば二速に入ります。そして、サイド前に押すと・・・・今度は三速に入ります。で、再び手前に引くと今度は四速に入ってしまったりします。では、普段はどうするか？二速から三速はそのまま手前にまっすぐでOKです。で、三速から四速と二速の入れ分けはそれぞれわずかに右に傾けて引けば四速、左に傾ければ二速に入ります。二速から一速に入れる時もわずかに左に傾けて押せば入ります。で、これはなれないと結構難しいです。とある友人に運転させた時には途中でシフトチェンジ不可能になり、ギブアップしてしまいました。(^^;ただ、ギアが入る瞬間の感触は非常に良いです。また、シンクロはわりと丈夫です。しかし、バックに入りません、いや、バックに入れるのにかなり力がかかります。最初のころはバックに入れる事が出来ず、押していました（笑）。その後は、両手でなんとか入れられるようになりましたが。この辺は、シフトフィールの悪さも含めてギヤボックスは一番後ろにあるため、リンケージが長いせいです。エンジン-デフ-ギヤボックスという配置ですから。でも、これって、フォーミュラと同じなので、ちょっとだけ格好いいです。(^^)

　コーナーリング性能はへばった足回りを考えてもなかなかのものです。ただ、剛性感が無いためと後述のようにブレーキに問題があるため、恐くて、実際にはそれ程高い速度でコーナーに侵入出来ませんでした。とはいえ、軽い事もあり、必ずしもグリップの高いとはいえないタイヤでも、AWと同等以上のコーナリング速度でした。ただし、ボディサイズのわりに、小回りは聞きません。これはステアリングが沢山切れないのです。ロック・トゥー・ロックは2回転ちょっと非常にクイックなのですが、これは実はギヤ比だけではなく、絶対的切れる量も少ないのです。このため、回転半径はなんと12.5mもあります（爆）。

　エンジンの音は、アイドル回転では、ほとんど耕耘機です。(^^;しかし、回転が上がると音は段々良くなり、6000回転から上は、なかなか気持良い音がしますし、一気に吹け上がります。しかし、壊れると直すお金がないので、7000回転程度で止めていましたが。(^^;下のトルクは結構あるので、案外使いやすいエンジンです。ただ、水温は上がり易く、ある程度以上の速度で走っていないと、すぐに100度を越えてしまいます。当然、渋滞の中はどきどきものです。もっとも、110度位から上昇しなくなりますので、オーバーヒートしてしまった事はありません。

　問題はブレーキです。フロントは、ソリッドディスク、リアはドラムですが、はっきり言って、効きません。はっきり言って、すぐフェードします。(^^;はっきり言って、恐いです。ついでにいうと、ハンドブレーキも効きませんから、坂道でずるずる下がっていきます。このせいで、コーナーへの進入は事前にアクセルを離して、エンジンブレーキで減速して、進入速度を抑え目にしないと恐いです。(^^;この点さえ、よければ、もっと速く走る事が出来るのですが。ちなみにフロント4ポットキャリパーキットとか売られています。また、今でもあるかどうかはわかりませんが、一時期、リアのディスクブレーキキットも発売されていました。もし、この次、またヨーロッパを所有する機会があれば、ノーマル主義の私ですが、ブレーキだけはいじると思います。車重は軽いので、大げさなブレーキは要らないのですが、それでもノーマルは力不足です。まあ、フロントのブレーキパッドって、恐ろしく小さいですからね。AWのリアよりも更に小さく、AWのフロントの半分位です。パッドが無くなって、自分で交換した時に余りの小ささに驚きました。いくら軽いとは言え、これだけの面積で止まれと言うのは無理があります。(^^;

　ブレーキを除けば、ノーマルのままでも、楽しい車です。(^^)もっとも、世間でがんがん走っている車はノーマルではありませんし、私のもスパイダーシャシーになっているので、ノーマルとは言えないのですけど。(^^;外観はヨーロッパでも中身は違うという車もごろごろしています。(^O^;ヨーロッパに乗る人は、ノーマル主義ではない人が多く、古い車というよりも、あくまでベース車であると考える人が多いようです。ちゃんと手を加えたヨーロッパにまっとうな技量のドライバーが乗れば、現在の同排気量の車に決して引けはとりません。

　よく壊れる壊れると言われますが、思った程ではありません。一度ぶっこわしましたが、これは前兆はあったので、先に手を打てば問題なかった話です。右リアのハブを固定するナットが走行中にぶっとんでしまい、リアタイヤはごろごろと車よりも先に行ってしまいました（笑）。これは前から緩み易くなっていたのですが、それを修理せず、時々、増し締めしつつ、乗っていたら、ついにいってしまったという訳です。(^^;;これは事前に手を打てばその部分だけで済んだはずです。しかも、タイヤがごろごろと外れて行ってしまったため、ブレーキドラムから路面に接地してしまい、その辺もダメージを受けてしまいました。小金をけちって、大出費という漫画みたいなパターンです（苦笑）。後は、梅雨時にクラッチが張り付きましたが、これも半分は不注意です。後は、車が手元にあり、天気が良い週末の夜には箱根に行って走り回っていましたが、ブレーキだけに注意していれば、なんら問題はありませんでした。あ、そうそう、夏は暑いです。車がオーバーヒートする前に人間がオーバーヒートします。夏の昼間は乗らない方が無難です。(^^;

　さて、もう少し、メカ的な説明をしましょう。エンジンですが、S1/S2の前期型は、ルノー製の1470ccの水冷直列四気筒OHVを搭載しています。出力は83ps（欧州仕様）です。TCと略される三番目のモデルであるツインカムは、フォード製のOHVに独自のツインカムヘッドを載せたロータス・ツインカムで、1600ccの2バルブのDOCHです。出力は105ps（これも欧州仕様）です。そして、最後のモデルあるスペシャルは、同じくロータス・ツインカムですが、ビッグバルブと呼ばれる最強仕様で、126ps（欧州仕様）です。

　S1 : 最初の型、左ハンドルのみ（英国内販売無し）、1470cc OHV、もっとも軽量であるけど、窓が開かなかったり、装備もシンプル。ボディのフレームからの脱着が困難で、レストアが難しい。車重665kg。

　S2 : S1の改良型、英国向けの右ハンドル仕様も設定された。1470cc OHV、いきなり、パワーウインドウになる。(^^;ボディもフレームから脱着可能となる。車重665kg。

　ツインカム(TC):1558cc DOHC、もっとパワーをという要望に対して、S2のエンジンをロータス・ツイン カムに換装し、105psと大幅にパワーアップ。それに対応し、細部も変更された。また、リアの形状が多少変更された。車重711kg。

　スペシャル(SP):最終型、1558cc DOHC､ロータス・ツインカムを更に高性能のビックバルブに変更（その名の通り、吸排気のバルブを拡張したもの。126psとロータス・ツインカムの最強バージョン）。もっとも高性能であるが、730kgと一番重い。

　この外にS1をベースにしたレーシングバージョンの47GTというのもありますが、構造的にかなり異なる上にロードバージョンは極少数です。ついでに言うと高価（安くて一千万円台。(^^;）です。更に62と呼ばれるレーシングバージョンもありますが、こいつはもうほとんど別もので、むしろ、エスプリのベース車両に近いかもしれません。

　一般的にはOHVのS1/S2の方が軽いため、ハンドリングが良いと言われています。ミッドシップでエンジン縦置きですが、やはりリアヘビーで、エンジンが軽いS1/S2はこの点でも有利です。ただ、パワー的には圧倒的にツインカムが上ですから、速さという意味では、やはりこちらになります。

　さて、ヨーロッパを買って乗るのは難しいでしょうか？覚悟がいるでしょうか？最初の購入金額さえなんとかなれば、案外なんとかなるものです。確かに古い車ですし、最初にしっかり直しておかないと後々、修理代がかさむこともあります。でも、言われている程、金がかかる車でもないです。とはいえ、私が手放したのは、純粋に経済的な理由です。でも、修理代がかさんだとかではなく、単にローンと保険の支払いが・・・。ちょっと見積もりが甘くて。(^^;まあ、二台体制だったということもありますが。

ヨーロッパのスペック